智慧低空生態(tài)系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展

張寧

中國信息協(xié)會(huì)通航分會(huì)副會(huì)長

北京東進(jìn)航空科技股份有限公司創(chuàng)始人

【本文根據(jù)張寧會(huì)長在中國信息協(xié)會(huì)通航分會(huì)舉辦的多項(xiàng)活動(dòng)中的發(fā)言記錄及相關(guān)資料整理，現(xiàn)經(jīng)本人同意，全文發(fā)出，以饗讀者?！?/span>

重點(diǎn)摘要：1、談到發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)，我認(rèn)為需要搞清楚低空經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵和外延，做好經(jīng)濟(jì)底座，推進(jìn)生態(tài)基礎(chǔ)建設(shè)，形成真正的市場價(jià)值。首先需要呼應(yīng)政府關(guān)注的“國家安全、綜合監(jiān)管、社會(huì)治理”問題，其次需要引導(dǎo)地方政府如何讓經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)平穩(wěn)運(yùn)行的視角從平面轉(zhuǎn)向立體。2、因此地方政府推進(jìn)低空經(jīng)濟(jì)建設(shè)時(shí)，需要適度剝離由國家安全和公安反恐部門為工作主責(zé)的“防、反、查、打”體系建設(shè)，生態(tài)主線更多是圍繞著建立無人駕駛航空產(chǎn)業(yè)體系，推進(jìn)更順暢和可持續(xù)的運(yùn)行

3、當(dāng)務(wù)之急是建立低空空域使用平權(quán)機(jī)制，二是建立低空運(yùn)行保障體系，三是回應(yīng)政府關(guān)注，建立科學(xué)的安全觀，四是如何建立“交通倫理概念”.4、管理和安全都需要科學(xué)的劃定邊界，不能因?yàn)槁飞祥_車的人可能是壞人，就建立過度的審查機(jī)制；也不能因?yàn)楦咚俟方?jīng)常發(fā)生事故，就設(shè)計(jì)過度的安全監(jiān)管措施，所以建立科學(xué)的安全觀，至少除了軍民航活動(dòng)空域之外的低空運(yùn)行安全觀要轉(zhuǎn)變。5、《條例》不是萬能的，隨著低空產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)能保障、商業(yè)模式、從業(yè)就業(yè)等方面的發(fā)展演變，逐步研判迭代改進(jìn)管理模式和運(yùn)行秩序，建立更順暢產(chǎn)業(yè)運(yùn)行狀態(tài)。6、低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)特征是面向開放市場，生態(tài)形成需要政策支點(diǎn)和效益支撐。低空經(jīng)濟(jì)是基于互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)而形成的新經(jīng)濟(jì)，也是破解當(dāng)前經(jīng)濟(jì)困境的新發(fā)動(dòng)機(jī)，一定是“管理越簡單越順暢、過程越簡單越安全、體系越開放越有價(jià)值”。7、任何一個(gè)大規(guī)模的新經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生都是伴隨一個(gè)野蠻生長的環(huán)境，政府不應(yīng)該過度參與運(yùn)行，替市場判斷正確錯(cuò)誤，讓市場充分競爭優(yōu)勝劣汰是政府治理的最明智選擇。8、低空智聯(lián)的體系建設(shè)，即聯(lián)結(jié)航空器、起降平臺(tái)、通用機(jī)場、支線機(jī)場、低空區(qū)域服務(wù)中心，形成低空智聯(lián)網(wǎng)格。聯(lián)是要解決問題，不能為聯(lián)而聯(lián)。在低空建設(shè)這個(gè)概念上來講，核心是需要解決空域和目標(biāo)位置的可計(jì)算。9、健康的低空經(jīng)濟(jì)生態(tài)，第一，政府要放手；第二，要做對(duì)事情；第三，營造環(huán)境；第四，培育業(yè)態(tài)；第五，建立保險(xiǎn)機(jī)制。建議政府層面，管理采用以地面交通向空中延伸的視角建立低空運(yùn)行管理體系，執(zhí)法理念落到出事可追溯。

全文分享

一、低空經(jīng)濟(jì)

（一）認(rèn)知分享 

     隨著中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議將低空經(jīng)濟(jì)納入戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，全國有十多個(gè)省市政府積極展開了推動(dòng)工作，形成了“熱情高漲、行動(dòng)積極”的社會(huì)化氛圍。

     談到發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)，我認(rèn)為需要搞清楚低空經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵和外延，做好經(jīng)濟(jì)底座，推進(jìn)生態(tài)基礎(chǔ)建設(shè)，形成真正的市場價(jià)值。首先需要呼應(yīng)政府關(guān)注的“國家安全、綜合監(jiān)管、社會(huì)治理”問題，其次需要引導(dǎo)地方政府如何讓經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)平穩(wěn)運(yùn)行的視角從平面轉(zhuǎn)向立體。

     從經(jīng)濟(jì)建設(shè)的角度，我們是建設(shè)空中交通立體化的運(yùn)行體系，構(gòu)建低空交通運(yùn)輸為根基的公共秩序。從政府綜合治理、民航行業(yè)管理和公共安全管理角度，工作的重點(diǎn)是面向合作目標(biāo)建立經(jīng)濟(jì)秩序，兼顧公共安全的情報(bào)體系建設(shè)。低空經(jīng)濟(jì)落腳點(diǎn)是“經(jīng)濟(jì)”，因此地方政府推進(jìn)低空經(jīng)濟(jì)建設(shè)時(shí)，需要適度剝離由國家安全和公安反恐部門為工作主責(zé)的“防、反、查、打”體系建設(shè)，生態(tài)主線更多是圍繞著建立無人駕駛航空產(chǎn)業(yè)體系，推進(jìn)更順暢和可持續(xù)的運(yùn)行。

     站在低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度，從認(rèn)知邏輯來看：頂層是科學(xué)問題，第二層是技術(shù)問題，第三層是工程化實(shí)現(xiàn)?？茖W(xué)問題，看未來30年到50年可能產(chǎn)生的趨勢(shì)性；技術(shù)問題看十年，探索運(yùn)行的可持續(xù)性；工程化實(shí)現(xiàn)是未來五年內(nèi)如何落地接受市場考驗(yàn)，形成低空經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這三者是缺一不可。

     當(dāng)務(wù)之急是建立低空空域使用平權(quán)機(jī)制，在保障軍事飛行活動(dòng)和民航運(yùn)輸飛行的空域使用需求之外，廣義通用航空（涵蓋了有人和無人）的空域使用平權(quán)機(jī)制設(shè)計(jì)成為低空經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要工作，需要實(shí)現(xiàn)不同使用角色、不同生產(chǎn)作業(yè)形態(tài)、商業(yè)與公眾文娛等空域使用平權(quán)；二是建立低空運(yùn)行保障體系，以“簡單技術(shù)手段解決運(yùn)行問題”、“開放融合技術(shù)落地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”，建立可實(shí)現(xiàn)、可固化、可持續(xù)的運(yùn)行流程。三是回應(yīng)政府關(guān)注，建立科學(xué)的安全觀，解決公共安全管理問題，保證飛行可靠性、交通秩序可控性、運(yùn)載“人”“物”安全差異化分類等問題。四是如何建立“交通倫理概念”？交通倫理問題也面臨極大的挑戰(zhàn)，它關(guān)系到更深層次的社會(huì)化問題。如何消除噪聲污染？針對(duì)現(xiàn)在熱點(diǎn)的城市低空無人機(jī)運(yùn)輸試點(diǎn)情況，城市內(nèi)部大概率是需要使用“垂直起降”技術(shù)，噪聲是難以解決的物理問題，可能未來十年甚至更長時(shí)間這些問題都難以解決，應(yīng)該由科學(xué)家通過不斷實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證的案例和數(shù)據(jù)來進(jìn)行評(píng)價(jià)。五是要建立有效的商業(yè)保險(xiǎn)體系，政府不能無限度包攬責(zé)任、需要商業(yè)保險(xiǎn)體系建設(shè)化來解決社會(huì)和經(jīng)濟(jì)矛盾。

（二）低空視角

     基于客觀事實(shí)，傳統(tǒng)通航產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)出全球性萎縮，對(duì)我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生影響。通航發(fā)達(dá)國家每個(gè)通用機(jī)場可以支撐20-30架通用航空器運(yùn)行，按照這個(gè)指標(biāo)，我們的通航也還有很好的發(fā)展空間。但是，我們應(yīng)該看到無人機(jī)的發(fā)展對(duì)傳統(tǒng)通用航空產(chǎn)業(yè)所帶來的影響。從保有量來看，實(shí)際上我國無人機(jī)的保有量已經(jīng)接近600萬架，按照法規(guī)要求完成實(shí)名注冊(cè)占比接近25%，年飛行小時(shí)超過1000萬，飛行架次接近10000萬，這是低空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。我國低空空域管理的制約因素，確實(shí)比較復(fù)雜且短期內(nèi)為適應(yīng)低空經(jīng)濟(jì)做大調(diào)整很困難。在我們十二年運(yùn)行實(shí)踐中，覺得管理和安全都需要科學(xué)的劃定邊界，不能因?yàn)槁飞祥_車的人可能是壞人，就建立過度的審查機(jī)制；也不能因?yàn)楦咚俟方?jīng)常發(fā)生事故，就設(shè)計(jì)過度的安全監(jiān)管措施，所以建立科學(xué)的安全觀，至少除了軍民航活動(dòng)空域之外的低空運(yùn)行安全觀要轉(zhuǎn)變?！稐l例》不是萬能的，隨著低空產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)能保障、商業(yè)模式、從業(yè)就業(yè)等方面的發(fā)展演變，逐步研判迭代改進(jìn)管理模式和運(yùn)行秩序，建立更順暢產(chǎn)業(yè)運(yùn)行狀態(tài)。就城市內(nèi)部低空飛行交通運(yùn)輸形態(tài)這個(gè)具體問題而言，我們認(rèn)為20-30年內(nèi)，很難形成具備經(jīng)濟(jì)價(jià)值的有效發(fā)展，從低空產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)看，政策生態(tài)、技術(shù)生態(tài)、市場生態(tài)、資本生態(tài)等的有效形成至關(guān)重要。

（三）產(chǎn)業(yè)特征

     為什么要關(guān)注產(chǎn)業(yè)特征？因?yàn)樗P(guān)系到政府應(yīng)該如何行動(dòng)。低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)特征是面向開放市場，生態(tài)形成需要政策支點(diǎn)和效益支撐。低空經(jīng)濟(jì)是基于互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)而形成的新經(jīng)濟(jì)，也是破解當(dāng)前經(jīng)濟(jì)困境的新發(fā)動(dòng)機(jī)，一定是“管理越簡單越順暢、過程越簡單越安全、體系越開放越有價(jià)值”。任何一個(gè)大規(guī)模的新經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生都是伴隨一個(gè)野蠻生長的環(huán)境，政府不應(yīng)該過度參與運(yùn)行，替市場判斷正確錯(cuò)誤，讓市場充分競爭優(yōu)勝劣汰是政府治理的最明智選擇。低空經(jīng)濟(jì)的建設(shè)和運(yùn)行管理，政府應(yīng)該用自身社會(huì)治理的應(yīng)用場景需求做市場牽引，將社會(huì)治理從平面逐步向立體轉(zhuǎn)變。

二、生態(tài)建設(shè)

（一）生態(tài)視角

     從運(yùn)行生態(tài)建設(shè)視角看低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一是公益優(yōu)先，廣義通用航空從公益出發(fā)才能創(chuàng)造更強(qiáng)引領(lǐng)作用。二是政府修路，政府綜合治理場景應(yīng)用是低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的杠桿，明確監(jiān)管職責(zé)邊界是發(fā)展的保障。三是把握市場主體，無人駕駛航空航空器被寫入中國工程院公布的十大工程成就，有很高的市場前景預(yù)期，要強(qiáng)化場景應(yīng)用的市場主體，讓市場需求夯實(shí)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的底座。四是把握科研主體，建立低空經(jīng)濟(jì)運(yùn)行管理和服務(wù)保障的低空智聯(lián)體系至關(guān)重要。

     站在低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展視角看生態(tài)建設(shè)，包括：政策環(huán)境、資本環(huán)境、技術(shù)生態(tài)、市場生態(tài)。目前各試點(diǎn)地區(qū)的低空飛行及服務(wù)保障技術(shù)系統(tǒng)建設(shè)和解決問題的效果上看并不理想，大多用力過猛，技術(shù)脫離現(xiàn)實(shí)。以傳統(tǒng)通用航空為例，全國4100余架通用航空器，400余通航公司（很多沒有實(shí)際運(yùn)行），政府投入保障體系建設(shè)需要多少代價(jià)？保障到什么程度？短途客貨運(yùn)是經(jīng)濟(jì)行為還是社會(huì)治理需要？如何解決其與民航運(yùn)輸體系的共存共營？諸多問題都沒有明確的回答。低空飛行管理的理念建設(shè)和技術(shù)層面需要重塑，不能用民航運(yùn)輸飛行管理辦法和手段布局低空監(jiān)管和服務(wù)的相關(guān)技術(shù)系統(tǒng)建設(shè)。從市場生態(tài)角度看，軍事目的和經(jīng)濟(jì)目的飛行管理是兩個(gè)完全不同的方向，經(jīng)濟(jì)價(jià)值的核心問題是看能不能提高效能、能不能提高更好的經(jīng)濟(jì)效益比，離開這兩個(gè)基礎(chǔ)，任何先進(jìn)或復(fù)雜技術(shù)沒有生存基礎(chǔ)。

（二）生態(tài)維度

     低空經(jīng)濟(jì)生態(tài)包括：政策環(huán)境、資本環(huán)境、技術(shù)生態(tài)和市場生態(tài)。

     一是政策環(huán)境，包含國家戰(zhàn)略、軍民協(xié)同、政府統(tǒng)籌、法規(guī)建設(shè)、安全管理等方面。

     二是資本環(huán)境，國家基金、風(fēng)險(xiǎn)投資、企業(yè)自投等多維度投資。

     三是技術(shù)生態(tài)，首先是低空空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以滿足空域?qū)徟c調(diào)配、通信、監(jiān)視、導(dǎo)航、告警、追溯等管理需求。其次是交通服務(wù)能力，包括：空域、氣象、航圖等情報(bào)信息服務(wù)，以及生產(chǎn)及多任務(wù)場景服務(wù)能力，包括：航材管理、應(yīng)景解決方案、飛行任務(wù)實(shí)施等。

     四是市場生態(tài)，要形成商業(yè)模式、準(zhǔn)入規(guī)則、服務(wù)場景、商業(yè)保險(xiǎn)模式。

     綜合看就是低空智聯(lián)的體系建設(shè)，即聯(lián)結(jié)航空器、起降平臺(tái)、通用機(jī)場、支線機(jī)場、低空區(qū)域服務(wù)中心，形成低空智聯(lián)網(wǎng)格。聯(lián)是要解決問題，不能為聯(lián)而聯(lián)。在低空建設(shè)這個(gè)概念上來講，核心是需要解決空域和目標(biāo)位置的可計(jì)算，現(xiàn)在很多專家都在研究相關(guān)的工作。從生態(tài)分解來講，包括飛行平臺(tái)、空域建設(shè)、空管保障、生產(chǎn)運(yùn)營和經(jīng)濟(jì)效能。需要探索可持續(xù)的商業(yè)運(yùn)行模式。

      什么是健康生態(tài)？從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，第一，政府要放手。安全述求需適度，要建立先發(fā)展后治理的理念，大產(chǎn)業(yè)是管不出來的，需要市場競爭來推動(dòng)。第二，要做對(duì)事情?，F(xiàn)在從各個(gè)省來看，很多技術(shù)手段的選擇可能錯(cuò)誤的，很多投入投錯(cuò)方向。所以我們希望在未來全國服務(wù)保障體系當(dāng)中，能夠建好基礎(chǔ)，找對(duì)人，做對(duì)事。第三，營造環(huán)境。更多的是市場環(huán)境。只有市場有了剛需，行業(yè)才可能持續(xù)存在。資本充裕、自由生長、包容并蓄、形成規(guī)模，缺一不可。第四，培育業(yè)態(tài)。傳統(tǒng)通用航空最大問題是從業(yè)年齡太大。無人機(jī)的世界是年輕人的世界，大疆公司的平均從業(yè)年齡只有26.8歲，聚集產(chǎn)業(yè)要以應(yīng)用為王，年輕化才能蓬勃發(fā)展。第五，建立保險(xiǎn)機(jī)制。有效的保障保險(xiǎn)可以筑起行業(yè)安全屏障，簡化社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。

（三）綜合監(jiān)管

     從無人機(jī)監(jiān)管綜合來講，我們參與了國家多個(gè)試點(diǎn)平臺(tái)建設(shè)，其中包括了軍隊(duì)空域管理、民航行業(yè)監(jiān)管（適航管理、實(shí)名注冊(cè)、運(yùn)行管理）跨政府部門服務(wù)、公眾服務(wù)四個(gè)模塊。平臺(tái)實(shí)時(shí)感知無人機(jī)飛行狀態(tài)，為企業(yè)運(yùn)行提供運(yùn)行服務(wù)。特別值得一提的是海南的監(jiān)管平臺(tái)，已經(jīng)累計(jì)為15萬架無人機(jī)的近700萬架次飛行提供了監(jiān)管服務(wù)。

     低空經(jīng)濟(jì)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的生態(tài)建設(shè)要素：一是飛行平臺(tái)的建設(shè)，就是確保飛行的安全性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性，這是低空經(jīng)濟(jì)的核心基礎(chǔ)。二是空管服務(wù)保障，包括：地空通信，航空情報(bào)體系（航行情報(bào)、飛行情報(bào)、氣象情報(bào)）、告警救援和過程追溯等。三是場景服務(wù)能力，包括任務(wù)規(guī)劃、實(shí)施方案管理、安全管控方案等。因此建議政府層面，管理采用以地面交通向空中延伸的視角建立低空運(yùn)行管理體系，執(zhí)法理念落到出事可追溯。飛行安全審核、公安警務(wù)需求、執(zhí)行采證需求和違規(guī)處置反饋，是我們可追溯的重要元素。

     一是飛行安全審核，公安機(jī)關(guān)公共安全角度審核飛行計(jì)劃，包括公共安全風(fēng)險(xiǎn)審查、人員身份背景審查等；二是公安警務(wù)需求，管制空域需求申報(bào)接口從公共安全、反恐維穩(wěn)、安保任務(wù)等角度的需求。三是執(zhí)法采證需求，從綜合監(jiān)管服務(wù)平臺(tái)接收已發(fā)布的無人機(jī)管制空域和適飛空域數(shù)據(jù)，作為執(zhí)法依據(jù)。四是違規(guī)處置反饋，實(shí)現(xiàn)對(duì)違規(guī)飛行的發(fā)現(xiàn)、布警、處置、關(guān)閉的閉環(huán)管理。

三、未來已來

     海南低空發(fā)展2023年有幾個(gè)亮點(diǎn)，一是通航全年飛行了40萬架次，計(jì)劃審批及計(jì)劃執(zhí)行率有了明顯提高超過70%，是非常有價(jià)值的進(jìn)步。二是近7萬架無人機(jī)在海南飛行了350萬架次，龐大的飛行量將對(duì)整個(gè)低空經(jīng)濟(jì)建設(shè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。三是基于哈希網(wǎng)格算法技術(shù)研究了海南試飛空域管理技術(shù)。

     我們?cè)谥貞c基于公共安全管理的無人機(jī)綜合監(jiān)管同樣呈現(xiàn)良好態(tài)勢(shì)。在黃山景區(qū)內(nèi)開展高差1100米的物資投送，4個(gè)月以來投送了5000架次，每天平均4500斤左右。在八達(dá)嶺長城開展無人機(jī)自動(dòng)化飛行景區(qū)綜治項(xiàng)目驗(yàn)證。

     無論是黃山物流驗(yàn)證、八達(dá)嶺景區(qū)綜治，還是海南自貿(mào)港無人駕駛航空器適飛空域圖的發(fā)布，及海南重慶等每個(gè)平臺(tái)在每年約有的一億條飛行數(shù)據(jù)。以經(jīng)濟(jì)性能為要點(diǎn)的運(yùn)行試點(diǎn)體系探索正在逐步拓展和形成。

     國家無人機(jī)綜合監(jiān)管平臺(tái)、警用公共安全管理平臺(tái)、民用綜合服務(wù)平臺(tái)均已開始逐步建設(shè)組成，以實(shí)現(xiàn)空域管理、圍界劃設(shè)、監(jiān)視通信、情報(bào)獲取、低空氣象、資源航圖、協(xié)同管理、場景再現(xiàn)等多項(xiàng)監(jiān)管和飛行服務(wù)。低空經(jīng)濟(jì)已經(jīng)被中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議列入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，我們可以相信，低空經(jīng)濟(jì)未來已來！

張寧

中國信息協(xié)會(huì)通航分會(huì)副會(huì)長

北京東進(jìn)航空科技股份有限公司創(chuàng)始人

     張寧：專注國產(chǎn)化空管系統(tǒng)及設(shè)備研制30年，致力于低空空管服務(wù)保障體系建設(shè)12年，深度參與了國家低空改革兩區(qū)一島試點(diǎn)，國家低空空域管理與服務(wù)示范區(qū)建設(shè)運(yùn)行，以及國家無人駕駛航空器綜合監(jiān)管試驗(yàn)平臺(tái)建設(shè)，具備豐富的低空管理技術(shù)及運(yùn)行的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。